Katastrofa prezydenckiego samolotu

Polityka, gospodarka, ekonomia...
ODPOWIEDZ
sonia
Posty: 6384
Rejestracja: 7 grudnia 2008, 15:50
Lokalizacja: z Polski

Post autor: sonia » 11 maja 2010, 11:31

Aerolit,
do Twojego zestawu wydarzeń
dodałabym jeszcze jeden pkt:
POLSKI dług (i jego wysokość...)
ceną utrzymania się tego
"dziwnego" rządu........

Awatar użytkownika
Coltrane
Posty: 17740
Rejestracja: 31 marca 2008, 23:47
Lokalizacja: Polska

Re: Patriotyzm Solidarność Nowoczesność

Post autor: Coltrane » 11 maja 2010, 13:47

sonia pisze:
nie do pomyslenia
jest TO, co zrobił " rząd "i Pawlak,
czyli podpisanie umowy na kilkadziesiąt lat
uzależniajacej NAS,w tedy
gdy Amerykanie" sięgaja" po nasze złoża,
a przecież nie należą do naiwnych...i widzą wielkie możliwości
w naszych bogactwach.........
Gdy o.Rydzyk poszukiwał wód geotermalnych, to wszyscy szydzili z niego.
"Rząd polski" zaś utrudniał jak tylko mógł, aby ta inwestycja się nie powiodła.
Zabrano fundusze unijne, nie pozwolono na zbiórkę pieniędzy.

Perfidia tych kanalii z PO nie ma granic.

Awatar użytkownika
adsenior
Posty: 6186
Rejestracja: 25 czerwca 2009, 04:06
Lokalizacja: Łódź

Post autor: adsenior » 11 maja 2010, 14:33

Panie Coltrane, bo jakże ten nierząd POkrak, miałby wspierać inicjatywę Polaka do tego Kapłana? Wszak nie można na to pozwolić, wspierani mogą być tylko kolesie, z którymi prowadzi się rozmowy na cmentarzach lub innych stacjach paliw. Zielone światło, dla geszeftów, mają również "polacy", no ale to chyba dla każdego Polaka jest wiadome, gdyż spotykane co krok.

Syriusz
Posty: 4297
Rejestracja: 3 października 2008, 14:56

Post autor: Syriusz » 14 maja 2010, 10:33

Odtworzono ostatnie chwile lotu Tu-154; błąd w pilotażu.

Samolot Tu-154 wystartował z Okęcia z 30-minutowym opóźnieniem. Prognoza przekazana załodze przed startem nie informowała o zagrożeniach niebezpiecznymi zjawiskami pogody na lotnisku w Smoleńsku. Dopiero załoga Jak-40, który wylądował wcześniej, przekazała informacje o pogarszającej się pogodzie i gęstniejącej mgle. Piloci nie zdawali sobie sprawy, że wykonują manewr na dnie niecki - pisze były szef szkolenia dowództwa sił powietrznych, Płk Piotr Łukaszewicz.
Słabe wyposażenie lotniska w Smoleńsku

Służba ruchu lotniczego w Smoleńsku, po nawiązaniu łączności radiowej z załogą, gdy samolot znajdował się kilkadziesiąt kilometrów od miejsca lądowania, poinformowała o wyjątkowo trudnych warunkach atmosferycznych i zasugerowała lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Warunki atmosferyczne mające istotne znaczenie dla bezpiecznego lądowania to podstawa chmur, czyli wysokość między dolną granicą zachmurzenia, a powierzchnią ziemi, wysokość ta jest także nazywana wysokością decyzyjną.

Drugim parametrem jest widzialność pasa, czyli odległość, z jakiej pilot jest w stanie zauważyć pas startowy lub jego oświetlenie. Pilot samolotu wykonującego zajście do lądowania bez widzialności czerpie informacje o położeniu samolotu względem ziemi wyłącznie z przyrządów pokładowych. To trudne zadanie, można je spróbować zrozumieć, zamykając oczy i próbując zejść ze stromych schodów wyłącznie na podstawie informacji przekazywanych przez inną osobę, bez trzymania się rękami poręczy.

Istotne znaczenie ma wyposażenie lotniska oraz samolotu w przyrządy nawigacyjne, ułatwiające podejście i lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności. Są to systemy lądowania przyrządowego, które mogą współpracować z autopilotem w samolocie i bezpiecznie sprowadzić samolot do lądowania przy warunkach atmosferycznych nawet gorszych, niż panowały na lotnisku w Smoleńsku.

System lądowania przyrządowego kategorii III B (ILS Cat. III B), najlepszy z rutynowo stosowanych na wielu lotniskach, pozwala na bezpieczne lądowanie przy podstawie chmur 15 metrów i widzialności pasa w przedziale 75-200 metrów. Prezydencki Tu-154 był wyposażony w pokładowy system lądowania przyrządowego kategorii I (podstawa chmur 60 i widzialność 800 metrów). Niestety lotnisko Siewiernyj nie dysponowało naziemnym urządzeniem tego typu, co zmusiło załogę do wykonania tzw. nieprecyzyjnego podejścia do lądowania z wykorzystaniem radiolatarni bezkierunkowych, czyli nadajników radiowych współpracujących z pokładowymi radiokompasami. Załoga miała także do dyspozycji informacje o odległości i położeniu samolotu względem lotniska przekazywane przez operatora radaru obserwacji okrężnej. Niestety, nie miała dokładnych informacji o odległości do pasa oraz położeniu samolotu na ścieżce zniżania, bo na lotnisku nie było radaru precyzyjnego podejścia do lądowania.

W takiej sytuacji podstawa zachmurzenia oraz widzialność stają się kluczowe dla zapewnienia bezpiecznego lądowania, bowiem określają one, jak dużo czasu ma załoga, aby ustabilizować samolot bezpośrednio przed lądowaniem na podstawie obserwacji ziemi, świateł podejścia i samego pasa startowego. W locie z prędkością ok. 280 km/godz., a z taką właśnie Tu-154 podchodzi do lądowania, samolot pokonuje 78 metrów w ciągu sekundy, a przelot ostatniego kilometra przed lądowaniem zajmuje 13 sekund. Zniżanie z wysokości 100 metrów do powierzchni ziemi, z prędkością 3 m/s zajmuje nieco ponad pół minuty. Te liczby pokazują, jak niewiele czasu ma załoga przed lądowaniem w minimalnych warunkach atmosferycznych na ocenę sytuacji, podjęcie decyzji i wykonanie lądowania.

Niezamknięcie portu wpłynęło na decyzję załogi

Załoga wiedziała o rzeczywistych warunkach atmosferycznych, o widzialności w granicach 500 metrów, o nieokreślonej podstawie chmur (faktycznie sięgających ziemi). Słyszała także sugestię kontrolera sugerującego lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Czy zatem błędem było podjęcie decyzji o podejściu do lądowania w Smoleńsku? Należy przyjąć, że ta decyzja nie była błędna, ponieważ lotnisko pomimo zadeklarowanych warunków atmosferycznych poniżej minimalnych zapewniających bezpieczne starty i lądowania nie zostało zamknięte.

Dowódca załogi postanowił wykonać manewr podejścia do pasa, ocenić warunki i ostatecznie zdecydować o lądowaniu lub przelocie na lotnisko zapasowe z chwilą osiągnięcia przez samolot wysokości decyzyjnej. Z pewnością załoga wiedziała, jakie są jej możliwości i na co się decyduje. Manewr podejścia do lądowania nie budził żadnych wątpliwości do chwili osiągnięcia przez samolot wysokości 100 metrów w odległości ok. 2 kilometrów od progu pasa startowego. Dramat rozegrał się właśnie tam: na przestrzeni 1-1,5 kilometrów, w przedziale wysokości między 100 metrami a powierzchnią ziemi, w czasie 30-40 sekund. Czynnikiem decydującym o katastrofie była wysokość lotu.

W powszechnym odczuciu wysokość czy prędkość to parametry łatwe do zmierzenia i do utrzymania w locie. Prawda jest bardziej skomplikowana. W nawigacji lotniczej występuje kilka różnych rodzajów prędkości (przyrządowa, rzeczywista, podróżna) oraz kilka rodzajów wysokości (rzeczywista, odniesiona do poziomu lotniska, poziomu morza czy uśrednionej wysokości w rejonie lotów). Wysokość w nawigacji lotniczej jest mierzona różnymi przyrządami. Są wysokościomierze barometryczne (ciśnieniowe) oraz radiowe. Te pierwsze mierzą zmiany ciśnienia atmosferycznego na zmieniającej się wysokości lotu i wymagają ciśnienia referencyjnego, czyli ustawienia na wysokościomierzu wartości ciśnienia panującego w danym punkcie: na lotnisku lub w rejonie lotów, lub ciśnienia 760 milimetrów słupa rtęci, które odpowiada ciśnieniu panującemu na poziomie morza. Po ustawieniu wartości ciśnienia wysokościomierz musi pokazywać zero. Jak widać, w przypadku wysokościomierzy ciśnieniowych istotnego znaczenia nabiera przekazanie załodze lądującego samolotu wiarygodnej informacji o ciśnieniu atmosferycznym.

Problem polega także na tym, że w różnych krajach stosowane są różne wartości ciśnienia. W Rosji są to milimetry słupa rtęci (mm Hg). Przepisy ICAO, według których wykonywał lot prezydencki Tu-154, zalecają stosowanie hektopaskali (hPa). To powoduje konieczność przeliczania w locie wartości ciśnienia i pomimo stosowania tabel przeliczeniowych, zawsze może być to źródłem pomyłki, która tym bardziej nabiera znaczenia, im gorsze warunki atmosferyczne występują w czasie lądowania.

W przeciwieństwie do ciśnieniowych wysokościomierze radiowe mierzą rzeczywistą wysokość lotu samolotu nad terenem. Jedna antena radiowysokościomierza wysyła sygnał radiowy, a druga odbiera sygnał zwrotny odbity od powierzchni ziemi. Precyzyjnie zmierzona różnica czasu pomiędzy wysłaniem sygnału a jego odbiorem pozwala na określenie rzeczywistej wysokości lotu samolotu nad terenem. Mankamentem jest fakt, że teren wokół lotniska nie zawsze jest płaski jak stół.

Samolot nurkuje - piloci kontynuują lądowanie

Załoga rozpoczęła manewr nieprecyzyjnego podejścia do lądowania, budując standardowy manewr wyprowadzenia samolotu w początkowy punkt ścieżki zniżania do pasa. Samolot powinien znajdować się w odległości 10 kilometrów od początku pasa na wysokości 500 metrów (w odniesieniu do poziomu lotniska). Zniżanie odbywało się z prędkością postępową ok. 260-280 km/godz. i z prędkością zniżania 2,5-3 m/s.

Samolot osiągnął wysokość decyzyjną w odległości ok. 2 kilometrów od początku pasa i utrzymywał prawidłową pozycję na ścieżce zniżania. Graniczne warunki atmosferyczne, które umożliwiłyby podjęcie decyzji o lądowaniu na lotnisku w Smoleńsku, to podstawa chmur (wysokość decyzyjna) 120 metrów oraz widzialność 1,8 kilometra. Osiągając taką wysokość lotu i nie widząc ziemi w stopniu umożliwiającym ustalenie położenia samolotu względem progu pasa, dowódca załogi powinien przerwać lądowanie, zwiększyć wysokość i odlecieć na inne lotnisko. Tymczasem samolot kontynuował manewr, zwiększając intensywnie kąt szybowania i prędkość zniżania. Wyglądało to tak jakby samolot nagle zanurkował.

Z pewnością nie jest to manewr, który duży samolot powinien wykonywać tak blisko ziemi, w dodatku bez widoczności. Należy założyć, że załoga miała uzasadniony powód, aby podjąć taką decyzję. Gdyby wzrokiem wypatrzyła ziemię, kontynuowałaby zniżanie bez gwałtownych manewrów, koncentrując się na utrzymaniu parametrów do lądowania. Co w takim razie mogło skłonić załogę, która wykonywała lot według przyrządów i bez widzialności ziemi, do nagłego zmniejszenia wysokości lotu? To mógł być tylko nagły wzrost wysokości lotu.

Należy przyjąć, że wysokościomierz barometryczny miał ustawione prawidłowe ciśnienie referencyjne i pokazywał właściwą wysokość. Przemawia za tym fakt, że do wysokości 100 metrów Tu-154 utrzymywał właściwy profil lotu, do którego kontroler lotu nie miał zastrzeżeń. Należy przypomnieć, że przed pasem lotniska na kierunku lądowania znajdował się jar o głębokości ok. 60 metrów. Radiowysokościomierz pokazujący rzeczywistą odległość od samolotu do powierzchni ziemi z chwilą wlotu nad jar pokazał nagły wzrost wysokości, zjawisko wybitnie niekorzystne w ostatniej fazie lotu bezpośrednio poprzedzającej lądowanie.

Brakowało kilku sekund, aby uratować samolot
Informacja o wzroście wysokości została odczytana jako wznoszenie samolotu, któremu należało przeciwdziałać poprzez zwiększenie prędkości opadania. Nie widząc ziemi, załoga nie mogła uświadomić sobie faktu, że tym razem, to nie samolot wznosi się, tylko ziemia się od niego oddala. Podejmując przeciwdziałanie wznoszeniu, którego nie było, piloci nagle zwiększyli prędkość zniżania, kierując się wskazaniami wysokościomierza radiowego i mając w pamięci fakt, iż przyrządy ciśnieniowe, także wariometr pokazujący prędkość wznoszenia lub opadania samolotu, działają z pewnym opóźnieniem, a radiowysokościomierz działa w czasie rzeczywistym.



O słuszności postępowania mogło ich także upewnić chwilowe pokrycie się wskazań obydwu wysokościomierzy. Jednakże wskazania radiowysokościomierza zaczęły maleć w tempie równie szybkim, jak chwilę wcześniej wzrastały. Przelot przez cały jar o szerokości ok. kilometra trwał nie dłużej niż 12 sekund. W tym czasie załoga dostrzegła ziemię oraz zorientowała się, że samolotowi grozi niebezpieczeństwo, i próbowała mu przeciwdziałać poprzez próbę nagłego zwiększenia wysokości lotu.

Piloci nie zdawali sobie sprawy z tego, że wykonują lot profilowy na dnie niecki, a kąt wznoszenia samolotu, wystarczający w płaskim terenie, jest za mały, aby pokonać wznoszące się zbocze jaru. W trakcie próby wyprowadzenia samolotu ze skomplikowanej sytuacji zabrakło także czasu na to, aby silniki osiągnęły pełną moc. Lotnicze silniki odrzutowe potrzebują od kilku do kilkunastu sekund od przestawienia dźwigni sterowania do osiągnięcia obrotów maksymalnych. Zjawisko to znają kierowcy samochodów z silnikami Diesla, w których wciśnięcie pedału gazu powoduje reakcję silnika dopiero po pewnym czasie. W przypadku prezydenckiego samolotu to było tych kilka brakujących sekund, które zadecydowały o tragedii.

Przez kilka sekund samolot wykonywał lot bardzo nisko nad wznoszącym się zboczem jaru, zahaczając podwoziem i dolną częścią kadłuba o krzewy i druty. Decydujące znaczenie miało uderzenie skrzydłem w drzewo. Wskutek uderzenia samolot gwałtownie skręcił w lewo, a utrata części lewego skrzydła spowodowała obrót do pozycji odwróconej i zderzenie z ziemią najpierw obciętym skrzydłem, potem częścią ogonową, a na końcu górną częścią kadłuba. Uderzenie o ziemię w pozycji odwróconej zredukowało do zera szanse na przeżycie katastrofy samolotu. Górna część kadłuba jest najsłabszą częścią konstrukcji. Elementy siłowe: węzły mocowania podwozia i skrzydeł, które w czasie wypadków lotniczych są w pewnym zakresie zdolne do uchronienia pasażerów, w tej sytuacji okazały się kompletnie bezużyteczne.

sonia
Posty: 6384
Rejestracja: 7 grudnia 2008, 15:50
Lokalizacja: z Polski

Post autor: sonia » 14 maja 2010, 12:40

Syriuszu a ja wracam do początku tego DRAMATU,
wracam bo tam się wszystko zaczęło
Obchody Katyńskie
zaproszenie Tuska i NIEZAPROSZENIE PREZYDENTA:
1."gry" dyplomatyczne z tzw "zaproszeniem
2. Tusk laduje i spotyka sie z Putinem ..i nic sie nie dzieje
3. DRAMAT : smierc Prezydenta,Jego Małzonki
i elity POLSKIEJ
4. brak zaproszenia dla Prezydenta,nieprzygotowane specjalnie lotnisko
dla niezaproszonych GOSCI
5.Przylot Putina i Tuska

wszystko znowu "GRA"
tylko
premier Kaczynski nie moze dojechac,bo" konwojowany" jest
TAK, by dojechał dopieropo odlocie Putina i Tuska.....
według mnie TAK nalezałoby
zacząć ROZPATRYWANIE
tej Katastrofy...........
niepotrzebna delegacja,typu wycieczka z Orbisu
a nie
PREZYDENT RP POLSKI i WYBRANCY NARODU
wraz z Generałami,(niektorymi prawie natowskimi.).......

Lady_Makbet
Posty: 43
Rejestracja: 13 maja 2010, 09:51
Lokalizacja: NYC

Post autor: Lady_Makbet » 14 maja 2010, 13:24

Jak widać po analizach ekspertów to był wypadek błąd pilota oraz złe wyposażenie lotniska. Teorie o spisku Komorowski-Tusk-Putin zostały obalone. A kto miał pierwszy przyjechać na miejsce zdarzenia Jarosław K. przecież on jest zwykłym posłem. Jechał tam jako rodzina a nie jak rządowy przedstawiciel wiec czemu się tu dziwić że Tusk musiał być pierwszy aby ustalić jak do tego doszło. On jest premierem wiec musi podjąć odpowiednie działania - wiec musi być pierwszy a nie rodziny ofiar. Z Putinem też musiał porozmawiać aby ustalić kto będzie prowadził wyjaśnienia. I prowadzi I Rosja i my mamy swoje niezależne śledztwo.
Cóż radyjko znowu się pomyliło no cóż trudno. Ale pewnie dalej będą dochodzić drugiego dna bo nie mozna się poddawać.
Aha nie dziwie sie Putinowi też wolałabym zaprosić Tuska zamiast Prezydenta.

Syriusz
Posty: 4297
Rejestracja: 3 października 2008, 14:56

Post autor: Syriusz » 14 maja 2010, 13:32

A skąd wiesz Led...M że teorie spiskowe zostały obalone.
Nie tak szybko, jeszcze nic nie zostało wyjaśnione , te oprych są dalej podejrzani i na pewno tego nie zdejmiesz z nich.

marek8
Posty: 128
Rejestracja: 6 maja 2010, 19:12
Lokalizacja: Korona

Post autor: marek8 » 14 maja 2010, 23:57

Napisałeś Syriusz: A skąd wiesz Led...M że teorie spiskowe zostały obalone.
Ja się tam specjalnie na lotnictwie nie znam, ale wyczytałem, że kilkudziesięciu (co najmniej) specjalistów z Rosji, Polski i USA przez kilkadziesiąt dni badało czarne skrzynki, mikroślady na miejscu katastrofy, odnalezione przyrządy i części samolotu. Odtworzyli dokładnie cały lot i nawet czas uderzenia o ziemię. Wykluczono (nieoficjalnie) zamach bombowy i awarię maszyny.
Jest to naukowa metoda polegająca na zbieraniu dowodów, ich analizę i pozwalająca na stwierdzenie przyczyn i winnych katastrofy. Śledztwo trwa, obiecano kilkaset stron raportu.
A na jakiej podstawie Syriusz odrzucasz pracę specjalistów i twierdzisz, że to był zamach? Morderstwo? Jakie badania poczyniłeś w uzyskaniu dowodów na istnienie spisku? Jakie środki i ilu ludzi zaangażowałeś w śledztwo? Jakie uzyskałeś dowody. Kto twoim zdaniem to zrobił i w jaki sposób? Jak się kogoś o cokolwiek podejrzewa to trzeba przedstawić dowody. Inaczej jest to pomówienie.

Awatar użytkownika
Coltrane
Posty: 17740
Rejestracja: 31 marca 2008, 23:47
Lokalizacja: Polska

Post autor: Coltrane » 15 maja 2010, 03:46

marek8 pisze:
Ja się tam specjalnie na lotnictwie nie znam, ale wyczytałem, że kilkudziesięciu (co najmniej) specjalistów z Rosji, Polski i USA przez kilkadziesiąt dni badało czarne skrzynki, mikroślady na miejscu katastrofy, odnalezione przyrządy i części samolotu. Odtworzyli dokładnie cały lot i nawet czas uderzenia o ziemię. Wykluczono (nieoficjalnie) zamach bombowy i awarię maszyny.
:lol:

Jaja sobie robisz, czy jak ? Gdzież to wyczytałeś ? W Gazecie zwanej Wymiotnej ?
To Ty przedstaw dowody że było tak jak mówisz. Podaj mi źródło, skąd czerpiesz informacje.
Zachowujesz się jak typowy leming, który nie wiadomo z jakich powodów będzie bronił tych, którzy mogli maczać palce w tę katastrofę. Tomy już napisano na temat tej tragedii na niezależnych portalach, część z tego m.i. ja tu zamieściłem. I nic. Najważniejsze co gadzinówka napisała. A jest więcej pytań niż odpowiedzi. Nawet nie wiemy o której samolot walnął w ziemię.

OK, to ja się Ciebie mądralo zapytam : co wyczytałeś na temat godziny tej katastrofy ? O której godzinie doszło do tej katastrofy ?

Oraz jakie wg tej międzynarodowej komisji (o której pierwszy raz słyszę) są przyczyny tragedii ? Czy już cośkolwiek wiadomo na ten temat ?

Rodziny tragicznie zmarłych mówią zaniedbaniach, a Ty mi tutaj że jakaś komisja międzynarodowa dochodzi przyczyn katastrofy. Ja już nie wspomnę o tym, że herr Thusk nie zrobił nic aby zbadać przyczyny tej katastrofy, oddał całą sprawę sowietom.

Nawet czarnych skrzynek do dzisiaj nie mamy !!!

Marek i inne lemingi, doprawdy, ale nie ośmieszajcie się !

marek8
Posty: 128
Rejestracja: 6 maja 2010, 19:12
Lokalizacja: Korona

Post autor: marek8 » 15 maja 2010, 09:00

"Marek i inne lemingi, doprawdy, ale nie ośmieszajcie się !"
Chłopie, ty utraciłeś już kontakt z rzeczywistością, obrażasz rozmówców i serwujesz kosmiczne teorie, narażasz to form na pośmiewisko. Nie zamierzam z tobą gadać o jakiś chorych spiskach, które są tylko w twojej wyobraźni.

kase11
Posty: 22
Rejestracja: 14 maja 2010, 22:20
Lokalizacja: giuseppe meazza

Post autor: kase11 » 15 maja 2010, 10:09

Racja marek8 :)

Syriusz
Posty: 4297
Rejestracja: 3 października 2008, 14:56

Post autor: Syriusz » 18 maja 2010, 12:18

Dymisja p.o. dowódcy Sił Powietrznych? MON nie komentuje.
Gen. dyw. Krzysztof Załęski, pełniący obowiązki dowódcy Sił Powietrznych po tragicznej śmierci gen. Andrzeja Błasika, podał się do dymisji - potwierdził rzecznik Sił Powietrznych.
Rzecznik dowództwa Sił Powietrznych ppłk Robert Kupracz potwierdził we wtorek "informację o wypowiedzeniu stosunku służbowego" przez generała Załęskiego. Rzecznik MON na razie nie komentuje tej informacji.

Wiadomość o podaniu się do dymisji przez czasowo pełniącego dowódcę SP podała TVP Info.(PAP)

Damian
Posty: 16
Rejestracja: 22 kwietnia 2010, 09:43
Lokalizacja: katowice

Post autor: Damian » 18 maja 2010, 16:33

Syriusz pisze:Odtworzono ostatnie chwile lotu Tu-154; błąd w pilotażu.

Samolot Tu-154 wystartował z Okęcia z 30-minutowym opóźnieniem. Prognoza przekazana załodze przed startem nie informowała o zagrożeniach niebezpiecznymi zjawiskami pogody na lotnisku w Smoleńsku. Dopiero załoga Jak-40, który wylądował wcześniej, przekazała informacje o pogarszającej się pogodzie i gęstniejącej mgle. Piloci nie zdawali sobie sprawy, że wykonują manewr na dnie niecki - pisze były szef szkolenia dowództwa sił powietrznych, Płk Piotr Łukaszewicz.
Słabe wyposażenie lotniska w Smoleńsku

Służba ruchu lotniczego w Smoleńsku, po nawiązaniu łączności radiowej z załogą, gdy samolot znajdował się kilkadziesiąt kilometrów od miejsca lądowania, poinformowała o wyjątkowo trudnych warunkach atmosferycznych i zasugerowała lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Warunki atmosferyczne mające istotne znaczenie dla bezpiecznego lądowania to podstawa chmur, czyli wysokość między dolną granicą zachmurzenia, a powierzchnią ziemi, wysokość ta jest także nazywana wysokością decyzyjną.

Drugim parametrem jest widzialność pasa, czyli odległość, z jakiej pilot jest w stanie zauważyć pas startowy lub jego oświetlenie. Pilot samolotu wykonującego zajście do lądowania bez widzialności czerpie informacje o położeniu samolotu względem ziemi wyłącznie z przyrządów pokładowych. To trudne zadanie, można je spróbować zrozumieć, zamykając oczy i próbując zejść ze stromych schodów wyłącznie na podstawie informacji przekazywanych przez inną osobę, bez trzymania się rękami poręczy.

Istotne znaczenie ma wyposażenie lotniska oraz samolotu w przyrządy nawigacyjne, ułatwiające podejście i lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności. Są to systemy lądowania przyrządowego, które mogą współpracować z autopilotem w samolocie i bezpiecznie sprowadzić samolot do lądowania przy warunkach atmosferycznych nawet gorszych, niż panowały na lotnisku w Smoleńsku.

System lądowania przyrządowego kategorii III B (ILS Cat. III B), najlepszy z rutynowo stosowanych na wielu lotniskach, pozwala na bezpieczne lądowanie przy podstawie chmur 15 metrów i widzialności pasa w przedziale 75-200 metrów. Prezydencki Tu-154 był wyposażony w pokładowy system lądowania przyrządowego kategorii I (podstawa chmur 60 i widzialność 800 metrów). Niestety lotnisko Siewiernyj nie dysponowało naziemnym urządzeniem tego typu, co zmusiło załogę do wykonania tzw. nieprecyzyjnego podejścia do lądowania z wykorzystaniem radiolatarni bezkierunkowych, czyli nadajników radiowych współpracujących z pokładowymi radiokompasami. Załoga miała także do dyspozycji informacje o odległości i położeniu samolotu względem lotniska przekazywane przez operatora radaru obserwacji okrężnej. Niestety, nie miała dokładnych informacji o odległości do pasa oraz położeniu samolotu na ścieżce zniżania, bo na lotnisku nie było radaru precyzyjnego podejścia do lądowania.

W takiej sytuacji podstawa zachmurzenia oraz widzialność stają się kluczowe dla zapewnienia bezpiecznego lądowania, bowiem określają one, jak dużo czasu ma załoga, aby ustabilizować samolot bezpośrednio przed lądowaniem na podstawie obserwacji ziemi, świateł podejścia i samego pasa startowego. W locie z prędkością ok. 280 km/godz., a z taką właśnie Tu-154 podchodzi do lądowania, samolot pokonuje 78 metrów w ciągu sekundy, a przelot ostatniego kilometra przed lądowaniem zajmuje 13 sekund. Zniżanie z wysokości 100 metrów do powierzchni ziemi, z prędkością 3 m/s zajmuje nieco ponad pół minuty. Te liczby pokazują, jak niewiele czasu ma załoga przed lądowaniem w minimalnych warunkach atmosferycznych na ocenę sytuacji, podjęcie decyzji i wykonanie lądowania.

Niezamknięcie portu wpłynęło na decyzję załogi

Załoga wiedziała o rzeczywistych warunkach atmosferycznych, o widzialności w granicach 500 metrów, o nieokreślonej podstawie chmur (faktycznie sięgających ziemi). Słyszała także sugestię kontrolera sugerującego lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Czy zatem błędem było podjęcie decyzji o podejściu do lądowania w Smoleńsku? Należy przyjąć, że ta decyzja nie była błędna, ponieważ lotnisko pomimo zadeklarowanych warunków atmosferycznych poniżej minimalnych zapewniających bezpieczne starty i lądowania nie zostało zamknięte.

Dowódca załogi postanowił wykonać manewr podejścia do pasa, ocenić warunki i ostatecznie zdecydować o lądowaniu lub przelocie na lotnisko zapasowe z chwilą osiągnięcia przez samolot wysokości decyzyjnej. Z pewnością załoga wiedziała, jakie są jej możliwości i na co się decyduje. Manewr podejścia do lądowania nie budził żadnych wątpliwości do chwili osiągnięcia przez samolot wysokości 100 metrów w odległości ok. 2 kilometrów od progu pasa startowego. Dramat rozegrał się właśnie tam: na przestrzeni 1-1,5 kilometrów, w przedziale wysokości między 100 metrami a powierzchnią ziemi, w czasie 30-40 sekund. Czynnikiem decydującym o katastrofie była wysokość lotu.

W powszechnym odczuciu wysokość czy prędkość to parametry łatwe do zmierzenia i do utrzymania w locie. Prawda jest bardziej skomplikowana. W nawigacji lotniczej występuje kilka różnych rodzajów prędkości (przyrządowa, rzeczywista, podróżna) oraz kilka rodzajów wysokości (rzeczywista, odniesiona do poziomu lotniska, poziomu morza czy uśrednionej wysokości w rejonie lotów). Wysokość w nawigacji lotniczej jest mierzona różnymi przyrządami. Są wysokościomierze barometryczne (ciśnieniowe) oraz radiowe. Te pierwsze mierzą zmiany ciśnienia atmosferycznego na zmieniającej się wysokości lotu i wymagają ciśnienia referencyjnego, czyli ustawienia na wysokościomierzu wartości ciśnienia panującego w danym punkcie: na lotnisku lub w rejonie lotów, lub ciśnienia 760 milimetrów słupa rtęci, które odpowiada ciśnieniu panującemu na poziomie morza. Po ustawieniu wartości ciśnienia wysokościomierz musi pokazywać zero. Jak widać, w przypadku wysokościomierzy ciśnieniowych istotnego znaczenia nabiera przekazanie załodze lądującego samolotu wiarygodnej informacji o ciśnieniu atmosferycznym.

Problem polega także na tym, że w różnych krajach stosowane są różne wartości ciśnienia. W Rosji są to milimetry słupa rtęci (mm Hg). Przepisy ICAO, według których wykonywał lot prezydencki Tu-154, zalecają stosowanie hektopaskali (hPa). To powoduje konieczność przeliczania w locie wartości ciśnienia i pomimo stosowania tabel przeliczeniowych, zawsze może być to źródłem pomyłki, która tym bardziej nabiera znaczenia, im gorsze warunki atmosferyczne występują w czasie lądowania.

W przeciwieństwie do ciśnieniowych wysokościomierze radiowe mierzą rzeczywistą wysokość lotu samolotu nad terenem. Jedna antena radiowysokościomierza wysyła sygnał radiowy, a druga odbiera sygnał zwrotny odbity od powierzchni ziemi. Precyzyjnie zmierzona różnica czasu pomiędzy wysłaniem sygnału a jego odbiorem pozwala na określenie rzeczywistej wysokości lotu samolotu nad terenem. Mankamentem jest fakt, że teren wokół lotniska nie zawsze jest płaski jak stół.

Samolot nurkuje - piloci kontynuują lądowanie

Załoga rozpoczęła manewr nieprecyzyjnego podejścia do lądowania, budując standardowy manewr wyprowadzenia samolotu w początkowy punkt ścieżki zniżania do pasa. Samolot powinien znajdować się w odległości 10 kilometrów od początku pasa na wysokości 500 metrów (w odniesieniu do poziomu lotniska). Zniżanie odbywało się z prędkością postępową ok. 260-280 km/godz. i z prędkością zniżania 2,5-3 m/s.

Samolot osiągnął wysokość decyzyjną w odległości ok. 2 kilometrów od początku pasa i utrzymywał prawidłową pozycję na ścieżce zniżania. Graniczne warunki atmosferyczne, które umożliwiłyby podjęcie decyzji o lądowaniu na lotnisku w Smoleńsku, to podstawa chmur (wysokość decyzyjna) 120 metrów oraz widzialność 1,8 kilometra. Osiągając taką wysokość lotu i nie widząc ziemi w stopniu umożliwiającym ustalenie położenia samolotu względem progu pasa, dowódca załogi powinien przerwać lądowanie, zwiększyć wysokość i odlecieć na inne lotnisko. Tymczasem samolot kontynuował manewr, zwiększając intensywnie kąt szybowania i prędkość zniżania. Wyglądało to tak jakby samolot nagle zanurkował.

Z pewnością nie jest to manewr, który duży samolot powinien wykonywać tak blisko ziemi, w dodatku bez widoczności. Należy założyć, że załoga miała uzasadniony powód, aby podjąć taką decyzję. Gdyby wzrokiem wypatrzyła ziemię, kontynuowałaby zniżanie bez gwałtownych manewrów, koncentrując się na utrzymaniu parametrów do lądowania. Co w takim razie mogło skłonić załogę, która wykonywała lot według przyrządów i bez widzialności ziemi, do nagłego zmniejszenia wysokości lotu? To mógł być tylko nagły wzrost wysokości lotu.

Należy przyjąć, że wysokościomierz barometryczny miał ustawione prawidłowe ciśnienie referencyjne i pokazywał właściwą wysokość. Przemawia za tym fakt, że do wysokości 100 metrów Tu-154 utrzymywał właściwy profil lotu, do którego kontroler lotu nie miał zastrzeżeń. Należy przypomnieć, że przed pasem lotniska na kierunku lądowania znajdował się jar o głębokości ok. 60 metrów. Radiowysokościomierz pokazujący rzeczywistą odległość od samolotu do powierzchni ziemi z chwilą wlotu nad jar pokazał nagły wzrost wysokości, zjawisko wybitnie niekorzystne w ostatniej fazie lotu bezpośrednio poprzedzającej lądowanie.

Brakowało kilku sekund, aby uratować samolot
Informacja o wzroście wysokości została odczytana jako wznoszenie samolotu, któremu należało przeciwdziałać poprzez zwiększenie prędkości opadania. Nie widząc ziemi, załoga nie mogła uświadomić sobie faktu, że tym razem, to nie samolot wznosi się, tylko ziemia się od niego oddala. Podejmując przeciwdziałanie wznoszeniu, którego nie było, piloci nagle zwiększyli prędkość zniżania, kierując się wskazaniami wysokościomierza radiowego i mając w pamięci fakt, iż przyrządy ciśnieniowe, także wariometr pokazujący prędkość wznoszenia lub opadania samolotu, działają z pewnym opóźnieniem, a radiowysokościomierz działa w czasie rzeczywistym.



O słuszności postępowania mogło ich także upewnić chwilowe pokrycie się wskazań obydwu wysokościomierzy. Jednakże wskazania radiowysokościomierza zaczęły maleć w tempie równie szybkim, jak chwilę wcześniej wzrastały. Przelot przez cały jar o szerokości ok. kilometra trwał nie dłużej niż 12 sekund. W tym czasie załoga dostrzegła ziemię oraz zorientowała się, że samolotowi grozi niebezpieczeństwo, i próbowała mu przeciwdziałać poprzez próbę nagłego zwiększenia wysokości lotu.

Piloci nie zdawali sobie sprawy z tego, że wykonują lot profilowy na dnie niecki, a kąt wznoszenia samolotu, wystarczający w płaskim terenie, jest za mały, aby pokonać wznoszące się zbocze jaru. W trakcie próby wyprowadzenia samolotu ze skomplikowanej sytuacji zabrakło także czasu na to, aby silniki osiągnęły pełną moc. Lotnicze silniki odrzutowe potrzebują od kilku do kilkunastu sekund od przestawienia dźwigni sterowania do osiągnięcia obrotów maksymalnych. Zjawisko to znają kierowcy samochodów z silnikami Diesla, w których wciśnięcie pedału gazu powoduje reakcję silnika dopiero po pewnym czasie. W przypadku prezydenckiego samolotu to było tych kilka brakujących sekund, które zadecydowały o tragedii.

Przez kilka sekund samolot wykonywał lot bardzo nisko nad wznoszącym się zboczem jaru, zahaczając podwoziem i dolną częścią kadłuba o krzewy i druty. Decydujące znaczenie miało uderzenie skrzydłem w drzewo. Wskutek uderzenia samolot gwałtownie skręcił w lewo, a utrata części lewego skrzydła spowodowała obrót do pozycji odwróconej i zderzenie z ziemią najpierw obciętym skrzydłem, potem częścią ogonową, a na końcu górną częścią kadłuba. Uderzenie o ziemię w pozycji odwróconej zredukowało do zera szanse na przeżycie katastrofy samolotu. Górna część kadłuba jest najsłabszą częścią konstrukcji. Elementy siłowe: węzły mocowania podwozia i skrzydeł, które w czasie wypadków lotniczych są w pewnym zakresie zdolne do uchronienia pasażerów, w tej sytuacji okazały się kompletnie bezużyteczne.


http://www.abcnet.com.pl/node/6625 -prawda o "Drugim Katyniu"wywołałaby trzecią wojnę światową -artykuł

Syriusz
Posty: 4297
Rejestracja: 3 października 2008, 14:56

Post autor: Syriusz » 18 maja 2010, 17:33

Damianie żadna wojna nie wchodzi w grę, nawet gdyby Rosja przyznała się oficjalnie do zamachu.
Polska, kraj totalnie rozbrojony, a zawdzięczamy to obecnemu rządowi. Co mądrzejszy dowódca opuszcza szeregi nieudolnej armi.
Flota okętów, jakią posiadamy nadaje się tylko do skansenu i tak na prawdę to kto by miał walczyc, chyba Damianie że my kijami będziemy walczyc ;-)

Syriusz
Posty: 4297
Rejestracja: 3 października 2008, 14:56

Post autor: Syriusz » 18 maja 2010, 18:30

Rosja: jutro wstępny raport ws. katastrofy smoleńskiej.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) ogłosi w środę wstępne wyniki badania okoliczności katastrofy polskiego samolotu Tu-154M pod Smoleńskiem. W imieniu MAK uczyni to jego przewodnicząca Tatjana Anodina.
Jej konferencja prasowa odbędzie się o godz. 12 czasu moskiewskiego (godz. 10 czasu polskiego) w siedzibie agencji Interfax w Moskwie.

Jako temat podano: "O przebiegu i wstępnych wynikach badania, stwierdzonych faktach i okolicznościach katastrofy samolotu Tu-154, nr 101, (należącego do) Rzeczypospolitej Polskiej".

ODPOWIEDZ